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. . . .utiliza el principio de detección de juego originariamente desarrollado y patentado por HALDEX.

. . . emplea el diseño más comúnmente utilizado y probado para los ATA de hoy día.

. . . es intercambiable con la mayoría de los ATA en servicio hoy día.

. . . puede obtenerse en diferentes modelos para montaje en casi todos los camiones, remolques y autobuses con frenos a zapatas y leva en “S” (S-CAM).

. . . no se ve afectado por la elasticidad del sistema de frenado.

. . . reduce al mínimo la carrera de la varilla de empuje y el consumo de aire.

. . . es fácil de instalar y puede ser enrollado con facilidad para permitir hacer el servicio de los frenos.

. . . ha sido diseñado para brindar protección máxima contra impacto e ingreso de suciedad y humedad.

. . . es fácil de controlar para confirmar su funcionamiento correcto una vez instalado.

. . . cuenta con un punto de lubricación.

. . . se suministra en una caja como una sola unidad con instrucciones completas para montaje.

. . . se suministra con soportes e indicadores de desgaste del forro según sea apropiado.

. . . se suministra como una unidad totalmente nueva y por tanto no es necesario devolver las unidades usadas. No hay recargos.

. . . ha sido probado conforme a SAE J1462 (mayo de 1994) y certificado por Link Testing Laboratories Inc., en los EE.UU.

. . . ha sido probado por TÜV en Alemania conforme a la norma ABE alemana y cuenta con aprobación de tipo KBA.

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El mecanismo es tal que el ATA distingue entre las tres porciones de la carrera de frenado y a diferencia de los ATA que detectan la carrera sólo hace ajustes en la porción apropiada. Cuando se aplican los frenos la carrera pasa por:

1. El juego de funcionamiento normal preestablecido A para lo cual no se deberá hacer ningún ajuste.

2. El exceso de juego B que se desarrolla cuando los forros y los tambores se desgastan y para lo cual se deberán hacer ajustes.

3. La elasticidad del sistema de frenado C que es causada por carga de frenado variable, expansión del tambor y flexibilidad de los componentes y para lo cual no se deberá hacer ningún ajuste.

Con los ATA que detectan la carrera, en el mejor de los casos el juego de funcionamiento debe ser más amplio, lo cual reduce la eficiencia del frenado y en el peor de los casos los frenos que han sido ajustados de más durante la porción de elasticidad de la carrera podrían no tener ningún juego de funcionamiento.

		EL AJUSTADOR DE TENSIÓN AUTOMÁTICO MEI (ATA) . . . .utiliza el principio de detección de juego originariamente desarrollado y patentado por HALDEX. . . . emplea el diseño más comúnmente utilizado y probado para los ATA de hoy día. . . . es intercambiable con la mayoría de los ATA en servicio hoy día. . . . puede obtenerse en diferentes modelos para montaje en casi todos los camiones, remolques y autobuses con frenos a zapatas y leva en “S” (S-CAM). . . . no se ve afectado por la elasticidad del sistema de frenado. . . . reduce al mínimo la carrera de la varilla de empuje y el consumo de aire. . . . es fácil de instalar y puede ser enrollado con facilidad para permitir hacer el servicio de los frenos. . . . ha sido diseñado para brindar protección máxima contra impacto e ingreso de suciedad y humedad. . . . es fácil de controlar para confirmar su funcionamiento correcto una vez instalado. . . . cuenta con un punto de lubricación. . . . se suministra en una caja como una sola unidad con instrucciones completas para montaje. . . . se suministra con soportes e indicadores de desgaste del forro según sea apropiado. . . . se suministra como una unidad totalmente nueva y por tanto no es necesario devolver las unidades usadas. No hay recargos. . . . ha sido probado conforme a SAE J1462 (mayo de 1994) y certificado por Link Testing Laboratories Inc., en los EE.UU. . . . ha sido probado por TÜV en Alemania conforme a la norma ABE alemana y cuenta con aprobación de tipo KBA. ---------

EL AJUSTADOR DE TENSIÓN AUTOMÁTICO MEI (ATA)